matveychev_oleg (matveychev_oleg) wrote,
matveychev_oleg
matveychev_oleg

Про вагоны

Сегодня утром мы узнали, что ночью Центробанк резко поднял ключевую ставку. ЦБ предпринимает действия для того, чтобы хоть как-то стабилизировать курс рубля. В том, что сейчас творится в экономике, есть большая, огромная даже вина самих участников рынка, различных компаний. Например, меня очень поражают компании, особенно частные, которые сначала набирают себе кучу проблем (причем чаще всего благодаря непродуманному руководству), а потом обращаются за помощью к государству, тем самым, конечно, влияя на весь рынок (и чем крупнее компания, тем больше). Или другой вариант: когда компания берется за какое-то общественно важное дело, заведомо понимая, что не сможет с ним справиться, то есть, придется обратиться за помощью, опять же, к государству, к тому же ЦБ или правительству. Странный подход. Если ты сам не справляешься – эт о, по большому счету, твои проблемы, а никак не налогоплательщиков и пенсионеров. Однако для бизнесменов, очевидно, подход такой кажется вполне логичным. Плохи дела – иди к премьеру, к президенту, и желательно создай при этом такую путаницу и выстави себя таким со всех сторон зажатым, чтобы тебе сразу же помогли.

Это, увы, очень по-нашему. Можно влезть в госконтракт на строительство дороги, например, или вагонов метро. Гарантировать себе определенные сотни миллионов или миллиардов и обеспечить себя работой на пару десятков лет, а потом сказать властям «смотрите, мы же занимаемся государственным делом, нам нужна господдержка». Но ведь тут же и так немалые бюджетные деньги, заметит внимательный читатель… так тем более, скажет компания, дайте нам господдержку, чтоб бюджетные миллиарды просто так не пропали. Главное, получается, за палец поймать, а там всю руку откусить попросим разрешения. ТО есть это не бизнес никакой, не производство, не развитие инфраструктуры. Это, выходит, финансовая схема такая? Примеров предостаточно.

Есть одни такие «производственники», которые уже получили широкую известность. Компания Игоря Зюзина «Мечел» имеет долги больше себя самой, не в состоянии генерить достаточно средств. Вся страна мается с ней, госбанки ведут многомесячные переговоры с целью (де-факто за счет бюджета) реструктуризировать долги и, видимо, обеспечить зарплаты менеджмента. А обанкротить – чувство жалости не позволяет. Столько людей могут остаться без работы! Как же так? А почему никто не жалеет пенсионеров – нынешних и будущих - чьими деньгами спасают олигархов? Почему никто не жалеет мелкий бизнес, который облагают дополнительными поборами, чтобы было легче спасать олигархов?

Или другой пример. Я не в первый раз вижу публикации о том, что в России складывается совершенно запутанная ситуация с грузовыми вагонами. Это целая отрасль, правда чаще всего скрытая от общественности. Если вкратце, то там есть сторона, которая говорит, что старые грузовые вагоны нужно списывать, причем срок их службы нужно ограничить (это, как вы можете догадаться, те, кто производит вагоны - вагоностроители). И есть вторая сторона, которая говорит, что старые вагоны не нужно списывать – достаточно провести капремонт и все будет нормально (это компании-операторы, те, кто вагоны покупает и пользуется ими). При этом в последние пару лет в России вагоностроение – отрасль крайне неприбыльная. Это основные тезисы, которые нужно уяснить для понимания ситуации, о которой я расскажу дальше, раз уж завел речь про нечистоплотные компании, которые вместо развития собственного и экономики занимаются только обогащением в первом случае, и, по большому счету, разрушением, во втором случае.

Есть такая Объединенная вагонная компания (к ней имеет непосредственное отношение известный бизнесмен Александр Несис). ОВК, как можно понять из названия, делает вагоны, в том числе, что из названия не очевидно, инновационные. Что такого инновационного в грузовых вагонах – большой вопрос, но сейчас не об этом. Судя по открытой информации, легко находящейся в СМИ, дела у ОВК идут не то чтобы хорошо. Я не буду говорить, что из-за менеджмента – нет, здесь повлияла и объективная ситуация (кризис, в частности). Хотя, конечно, вкладываться в строительство вагоностроительного завода на спаде грузовых перевозок в стране – то еще менеджерское решение. Это случается, рынок есть рынок, инвестиции бывают и неудачными. Но этим летом начала активно обсуждаться тема продления или запрета на продление срока службы старых грузовых вагонов. Сторона, которая «против» продления, напирала на безопасность, сторона, которая «за» продление – говорила, что с безопасностью все в порядке, капремонт – это капремонт, и приводила подтверждающие данные. Спор был знатный, в итоге запутались все, особенно общественность, которой до грузовых вагонов обычно дела нет.

Так или иначе, в августе вступает в силу регламент Таможенного союза, и постановление Правительства, по которому продлевать срок эксплуатации грузовых вагонов теперь можно только с условием их модернизации и сертификации. Никаких процедур при этом никто не поясняет. Останавливайте перевозки, покупайте вагоны новые. А кто «инновационные» будет брать – тому субсидия от государства. Перевозчики, естественно, с таким положением дел не согласны и ищут хотя бы компромисс. Недавно вот обратились к Медведеву. Что самое интересное, вагоностроители даже не скрывают, что они очень сильно зависят от запрета на продление срока службы: «в презентации ОВК к выпуску облигаций, которая есть в распоряжении РБК, говорится, что в течение пяти лет «должны быть заменены» от 350 до 650 тыс. вагонов, что «создает спрос от 70 до 130 тыс. вагонов в год». Без этого бизнес не склеится. Ведь вагоны не берут. И их приходится продавать себе же, вернее, своей дочерней компании.

Внимание! Почти ВСЕ вагоны продавать приходится самим себе.

А деньги где взять? На помощь приходят лизинг и кредиты государственных банков. Ну то есть опять, опосредованно правда, бюджет. Если бы не информация (кстати, опубликованная, но оставшаяся незамеченной), что своих средств у вагоностроителей не хватает уже практически ни на что. Они снова и снова обращаются за кредитами, причем есть большой риск, что отдавать их им будет нечем (потому что кризис и продукция вагоностроителей выручки в нужном объеме не генерирует). Какой-то замкнутый круг получается.

То есть они строили бизнес-модель с расчетом на то, чего еще не было, либо надеялись на чудо. Это путь всегда заведомо проигрышный для бизнеса. Понятно, что теперь они могут опираться только на свое лобби, которое продавит запрет. Но ведь и это временно. А потом, скорее всего, что-то где-то рухнет и погребет под собой тысячи людей, теряющих работу в небольших российских городах. Или рядового олигарха из списка Forbes снова спасут. За наш с вами счет. Мы-то с вами богатые, можем себе позволить.

Возвращаясь к началу. Понимаете теперь, почему меня поражают подобные компании с таким подходом, и почему такие компании вообще – зло? Они ставят под угрозу своими действиями целые отрасли экономики, и так в России сложной. К слову, в России прямо какая-то тенденция – действовать таким путем. Тем более, что государство довольно спокойно относится к подобным схемам. А не надо бы. Больше строгости к подобным финтам – глядишь, была бы экономика более крепкой и устойчивой, и не пришлось бы смотреть на то, как мы теперь, во главе с Центробанком, пытаемся из всего этого выкручиваться.


Subscribe
promo matveychev_oleg february 3, 18:05 60
Buy for 100 tokens
Эта книга — антидот, книга-противоядие. Противоядие от всяческих бархатных революций и майданов, книга «анти-Джин Шарп», книга «Анти-Навальный». Мы поставили эксперимент. Когда книга была написана, но еще не издана, мы дали ее почитать молодому поклоннику…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 39 comments